El Model S està equipat amb un sistema de gestió tèrmica relativament més estàndard i tradicional. Encara que hi ha una vàlvula de 4 vies per canviar la línia de refrigeració en sèrie i en paral·lel per aconseguir la bateria de calefacció del pont d'accionament elèctric o refrigeració. S'afegeixen diverses vàlvules de bypass per oferir més llibertat. No obstant això, la part davantera del cotxe encara són múltiples dissipadors de calor, que es pot dir que s'ajusten al marc estàndard de gestió tèrmica.
El Model 3 va venir amb un paquet anomenat Superbottle quan es va llançar el 2017. El sistema, el principi i l'estructura general del sistema global és similar a la generació anterior del sistema Model S, però aquesta Superbottle integra la bomba, l'intercanviador, 5- vàlvula de camí, etc., en un sol cos, simplificant la canonada i les peces de connexió, reduint el pes i l'espai. Es pot dir que és una innovació integrada en el marc deModel S. El que és més interessant és que el motor ha afegit noves funcions en maquinari i programari, que poden ajustar activament l'idiq per reduir l'eficiència del motor i transferir calor a la bateria.
Després del llançament de laModel Yl'any passat, el tema d'aquest sistema de gestió tèrmica també és candent. El circuit de refrigeració de l'aire condicionat elimina el radiador a la part davantera del cotxe i només hi ha un radiador a la part davantera de l'aigua. No parlem del principi amb un diagrama a continuació, en definitiva, a través de la vàlvula de 9 vies (Octovalve, vàlvula de pop) i diverses vàlvules del circuit de climatització per aconseguir 10 sèries diferents i modes paral·lels i de calefacció i refrigeració. Al mateix temps, també afegeix la funció de transferir calor del cotxe a la bateria mitjançant l'intercanvi de calor amb l'aigua, utilitzant la bateria com a dispositiu d'emmagatzematge de calor i després transferir la calor per escalfar la cabina quan sigui necessari.
A més d'eliminar el radiador frontal del sistema d'aire condicionat, també s'elimina el PTC d'alta tensió. En l'ambient general de baixa temperatura, l'escalfament de la bomba de calor, en el cas de temperatura extremadament baixa, mitjançant els mètodes següents. Hi ha informació a Internet que, tot i que no hi ha PTC d'alta tensió, l'energia de calefacció teòrica també és de 7-8 quilowatts, que és comparable a la PTC d'alta tensió. Tanmateix, s'estima que l'eficiència de la funció de compensació de calor i l'efecte de la reducció de calor del motor es perdran, al cap i a la fi, la capacitat de conducció de calor no serà bona amb un intercanviador de calor especial, però s'estima que no hauria de ser un problema arribar com a mínim a 5 quilowatts.
El condensador de la cabina i la caixa d'evaporació del sistema d'aire condicionat funcionen al mateix temps, la calefacció i la refrigeració es compensan al mateix temps, el consum d'energia del compressor de diversos quilowatts equival a aportar calor al sistema, que equival a tractar el compressor com a un PTC d'alta pressió, i el COP en aquesta condició especial pot no ser tan bo com el PTC.
Utilitzeu PTC de baixa tensió de baix cost per compensar.
El motor del ventilador del ventilador proporciona una funció de calefacció similar a la generació anterior Model 3motor que redueix activament l'eficiència.
Anant un pas més enllà que l'anterior generació de Superbottle, aquesta vegada s'hi integren tot el sistema d'aire condicionat, el sistema de refrigeració per via d'aigua, l'intercanviador de calor, la vàlvula de pop i més. La unitat de gestió tèrmica està muntada en una biga amb una bateria de 12 V, i Munro ha esmentat que s'estima que el sistema de gestió tèrmica sol pot estalviar almenys 15-20 quilograms de pes en comparació amb molts altres models. L'oncle del cotxe creu que això pot estar una mica sobreestimat, perquè també afegeix petits radiadors i vàlvules, etc., però hi ha almenys 10 quilos de pèrdua de pes i hi ha un estalvi d'espai considerable.
L'any passat, tres anys després del llançament del Model 3, el sistema també es va portar del Model Y al Model 3. Alguns internautes van mesurar que a una temperatura ambient d'uns 0 graus, el consum d'energia de la bateria d'alta velocitat millorada era aproximadament un 7% més baix que la versió antiga del Model 3, ja eficient. Aquest resultat també és similar als resultats de la comparació d'altres models amb o sense bombes de calor, però el pes i l'espai del sistema són inferiors als altres models amb bombes de calor. Per descomptat, això és només una prova, i hi ha molts factors ambientals.
Així, en pocs anys, el sistema de gestió tèrmica de Tesla ha anat evolucionantModel S al model 3 al model Y, i s'ha retroalimentat per actualitzar models antics. Però a Internet es parla poc de les limitacions del sistema. Creu que l'eficiència del sistema en unes poques condicions específiques serà limitada, perquè el sistema d'aire condicionat ha de passar per l'aigua i el món exterior per a l'intercanvi de calor. Després de tot, els subsistemes d'aquest sistema depenen molt els uns dels altres i el grau de llibertat en cada mode diferent és limitat. Però, en general, el sistema té més a guanyar que a perdre.
En el següent pas de l'evolució, podem pensar que potser, a més de l'optimització addicional de la mida i la selecció de cada component, es pot considerar millorar l'eficiència del sistema d'aire condicionat en condicions de compensació freda i calenta i millorar el control. per millorar la llibertat i el desacoblament. Per exemple, l'eficiència de calefacció de les condicions de compensació de calefacció i refrigeració és el més propera possible a PTC mitjançant l'eficiència de conducció de calor. L'altre és el control millorat de la vàlvula, proporcionant una major flexibilitat per desacoblar els dos sistemes. Tanmateix, això és només una conjectura i es necessiten moltes simulacions i anàlisis de dades reals per trobar la causa arrel del shortboard i després optimitzar-lo.
Hi ha alguns vídeos mesurats a Internet a uns -30 graus, el problema no és gran, però la prova extrema d'un temps llarg que és difícil de provar pot tenir un impacte, però aquesta condició també té la funció de preescalfament del mòbil. APP de telèfon per alleujar, i la funció de programari per compensar el maquinari fins a cert punt. A més, després d'una nit de baixa temperatura, hi haurà gel al vidre, i algunes zones també tenen normes de circulació que exigeixen visibilitat al vidre per conduir el cotxe per la carretera. Per tant, les empreses d'automòbils hauran de desenvolupar usuaris raonables per utilitzar el cicle de treball com a objectiu del disseny d'enginyeria, si la definició de cicle de treball no és precisa, es perd al principi.
Hora de publicació: 14-octubre-2023