El Model S està equipat amb un sistema de gestió tèrmica relativament més estàndard i tradicional. Tot i que hi ha una vàlvula de 4 vies per canviar la línia de refrigeració en sèrie i paral·lela per aconseguir una bateria de calefacció del pont de tracció elèctrica o refrigeració. S’afegeixen diverses vàlvules de bypass per proporcionar una llibertat addicional. Tot i això, l'extrem frontal del cotxe és encara múltiples dissipadors de calor, que es pot dir que s'ajusta al marc estàndard de gestió tèrmica.
El Model 3 va venir amb un paquet anomenat Superbottle quan es va llançar el 2017. El sistema ， El principi i l'estructura global del sistema global és similar a la generació anterior del sistema del model S, però aquest Superbottle integra la bomba, l'intercanviador, 5- Vàlvula de manera, etc., en un cos, simplificant el pipeline i les parts de connexió, reduint el pes i l'espai. Es pot dir que és una innovació integrada en el marc deModel S. El que és més interessant és que el motor ha afegit noves funcions en el maquinari i el programari, que poden ajustar activament l’IDIQ per reduir l’eficiència del motor i transferir calor a la bateria.
Després del llançament delModel YL’any passat, el tema d’aquest sistema de gestió tèrmica també és calent. El circuit de refrigeració d’aire condicionat elimina el radiador a l’extrem frontal del cotxe, i només hi ha un radiador a l’extrem frontal de l’aigua. No parlem del principi amb un diagrama a continuació, en resum, a través de la vàlvula de 9 vies (Octovalve, vàlvula de polp) i diverses vàlvules del circuit de climatització per aconseguir 10 sèries diferents i paral·leles i calefacció i refrigeració i refrigeració. Al mateix temps, també afegeix la funció de transferir calor del cotxe al paquet de la bateria mitjançant l’intercanvi de calor amb l’aigua, utilitzant la bateria com a dispositiu d’emmagatzematge de calor i, a continuació, transferir calor per escalfar la cabina quan sigui necessari.
A més d’eliminar el radiador frontal del sistema d’aire condicionat, també s’elimina PTC d’alta tensió. En el medi ambient general de baixa temperatura de la bomba de calor, en el cas de temperatura extremadament baixa, pels mètodes següents. Hi ha informació a Internet que, tot i que no hi ha PTC d’alta tensió, l’energia teòrica de calefacció també és de 7-8 quilowatts, que és comparable a la PTC d’alta tensió. Tanmateix, es calcula que l'eficiència de la funció de desplaçament de calor i l'efecte de la reducció de calor del motor es perdrà, al cap i a la fi, la capacitat de conducció de calor no serà bona amb un intercanviador especial de calor, però es calcula que això No hauria de ser un problema per assolir almenys 5 quilowatts.
El condensador de l’habitacle i la caixa d’evaporació del sistema d’aire condicionat funcionen alhora, la calefacció i la refrigeració alhora, el consum d’energia del compressor de diversos quilowatts equival a portar calor al sistema, que equival a tractar el compressor com a És possible que un PTC d’alta pressió, i el COP en aquesta condició especial no sigui tan bo com PTC.
Utilitzeu PTC de baixa tensió de baix cost per compensar.
El motor del ventilador de ventilador proporciona una funció de calefacció similar a la generació anterior Model 3Motor que redueix activament l’eficiència.
Seguint un pas més enllà de la generació anterior de Superbottle, aquesta vegada s’integren tot el sistema d’aire condicionat, el sistema de refrigeració d’aigua, l’intercanviador de calor, la vàlvula de polp i molt més. La unitat de gestió tèrmica està muntada en un feix amb una bateria de 12V i Munro ha esmentat que es calcula que el sistema de gestió tèrmica només pot estalviar almenys 15-20 quilograms de pes en comparació amb molts altres models. L’oncle del cotxe creu que això pot ser una mica sobreestimat, perquè també afegeix petits radiadors i vàlvules, etc., però hi ha almenys 10 quilograms de pèrdua de pes i hi ha un estalvi d’espai considerable.
L’any passat, tres anys després del llançament del Model 3, el sistema també es va portar des del model Y fins al Model 3. Alguns internautes mesuraven que a una temperatura ambient d’uns 0 graus, el consum d’energia de la bateria d’alta velocitat actualitzada era Aproximadament un 7% inferior a la versió antiga del model 3 ja eficient. Aquest resultat també és similar als resultats de la comparació d’altres models amb o sense bombes de calor, però el pes i l’espai del sistema són inferiors als altres models amb bombes de calor. Per descomptat, això és només una prova i hi ha molts factors ambientals.
Així, en pocs anys, el sistema de gestió tèrmica de Tesla ha estat evolucionant des deModel S al model 3 al model Y, i s'ha alimentat per actualitzar models antics. Però hi ha poca conversa en línia sobre les limitacions del sistema. Creu que l’eficiència del sistema en poques condicions específiques serà limitada, perquè el sistema d’aire condicionat ha de passar per l’aigua i el món exterior per a l’intercanvi de calor. Al cap i a la fi, els subsistemes d’aquest sistema depenen molt els uns dels altres i el grau de llibertat en cada mode diferent és limitat. Però, en general, el sistema té més a guanyar que perdre.
En el següent pas d’evolució, podem pensar que potser a més d’optimitzar la mida i la selecció de cada component, es pot considerar que millora l’eficiència del sistema de climatització en condicions de desplaçament en fred i calent i millorar el control Per millorar la llibertat i el desacoblament. Per exemple, l’eficiència de calefacció de les condicions de compensació de calefacció i refrigeració és el més a prop possible de PTC mitjançant l’eficiència de conducció de calor. L’altra és un control de vàlvules millorat, proporcionant una major flexibilitat per desacoblar els dos sistemes. Tot i això, es tracta només d’una conjectura, i es necessita molta simulació i anàlisi de dades reals per trobar la causa principal del tauler i, a continuació, optimitzar.
Hi ha alguns vídeos mesurats a Internet a uns -30 graus, el problema no és gran, però la prova extrema d’un llarg temps que és difícil de provar pot tenir un impacte, però aquesta condició també té la funció de preescalfament del mòbil Aplicació telefònica per alleujar i la funció de programari per compensar el maquinari fins a cert punt. A més, després d’una nit de baixa temperatura, hi haurà gel al vidre i algunes zones també disposen de regulacions de trànsit que requereixen visibilitat al vidre per conduir el cotxe a la carretera. Per tant, les empreses automobilístiques hauran de desenvolupar usuaris raonables per utilitzar el cicle de treball com a objectiu del disseny d’enginyeria, si la definició del cicle de deure no és exacta, es perd al principi.
Posada a la hora: 14-2023 d'octubre