El Model S està equipat amb un sistema de gestió tèrmica relativament més estàndard i tradicional. Tot i això, hi ha una vàlvula de 4 vies per canviar la línia de refrigeració en sèrie i paral·lel per aconseguir un pont de propulsió elèctrica que escalfi la bateria o la refrigeració. S'hi afegeixen diverses vàlvules de bypass per proporcionar més llibertat. Tanmateix, la part davantera del cotxe continua tenint múltiples dissipadors de calor, que es pot dir que s'ajusten segons el marc de gestió tèrmica estàndard.
El Model 3 va venir amb un paquet anomenat Superbottle quan es va llançar el 2017. El sistema, el principi i l'estructura general del sistema són similars a la generació anterior del sistema Model S, però aquest Superbottle integra la bomba, l'intercanviador, la vàlvula de 5 vies, etc., en un sol cos, simplificant la canonada i les peces de connexió, reduint el pes i l'espai. Es pot dir que és una innovació integrada en el marc de...Model SEl que és més interessant és que el motor ha afegit noves funcions de maquinari i programari, que poden ajustar activament l'idiq per reduir l'eficiència del motor i transferir calor a la bateria.
Després del llançament de laModel YL'any passat, el tema d'aquest sistema de gestió tèrmica també va ser candent. El circuit de refrigeració de l'aire condicionat elimina el radiador a la part davantera del cotxe i només hi ha un radiador a la part davantera de l'aigua. No parlem del principi amb un diagrama a continuació, en resum, a través de la vàlvula de 9 vies (octovàlvula, vàlvula octopòl) i diverses vàlvules al circuit d'aire condicionat per aconseguir 10 modes diferents en sèrie i paral·lel i de calefacció i refrigeració. Al mateix temps, també afegeix la funció de transferir calor del cotxe a la bateria mitjançant l'intercanvi de calor amb l'aigua, utilitzant la bateria com a dispositiu d'emmagatzematge de calor i després transferint calor per escalfar la cabina quan calgui.
A més d'eliminar el radiador frontal del sistema d'aire condicionat, també s'elimina el PTC d'alta tensió. En general, la calefacció per bomba de calor en un entorn de baixa temperatura, en el cas de temperatures extremadament baixes, es fa mitjançant els mètodes següents. Hi ha informació a Internet que, tot i que no hi ha PTC d'alta tensió, l'energia teòrica de calefacció també és de 7-8 quilowatts, cosa que és comparable al PTC d'alta tensió. Tanmateix, s'estima que l'eficiència de la funció de compensació de calor i l'efecte de la reducció de calor del motor es perdran sens dubte, ja que la capacitat de conducció de calor no serà bona amb un intercanviador de calor especial, però s'estima que no hauria de ser un problema arribar a almenys 5 quilowatts.
El condensador de la cabina i la caixa d'evaporació del sistema d'aire condicionat funcionen alhora, la calefacció i la refrigeració es compensen alhora, el consum d'energia del compressor de diversos quilowatts equival a portar calor al sistema, cosa que equival a tractar el compressor com un PTC d'alta pressió, i el COP en aquesta condició especial pot no ser tan bo com el PTC.
Utilitzeu PTC de baixa tensió de baix cost per compensar.
El motor del ventilador proporciona una funció de calefacció similar a la de la generació anterior Model 3motor que redueix activament l'eficiència.
Anant un pas més enllà de la generació anterior de Superbottle, aquesta vegada tot el sistema d'aire condicionat, el sistema de refrigeració per via fluvial, l'intercanviador de calor, la vàlvula Octopus i més estan integrats. La unitat de gestió tèrmica està muntada sobre una biga amb una bateria de 12V, i Munro ha esmentat que s'estima que el sistema de gestió tèrmica per si sol pot estalviar almenys entre 15 i 20 quilograms de pes en comparació amb molts altres models. L'oncle de cotxes creu que això pot estar una mica sobreestimat, perquè també afegeix petits radiadors i vàlvules, etc., però hi ha almenys 10 quilograms de pèrdua de pes i hi ha un estalvi d'espai considerable.
L'any passat, tres anys després del llançament del Model 3, el sistema també es va portar del Model Y al Model 3. Alguns internautes van mesurar que a una temperatura ambient d'uns 0 graus, el consum d'energia de la bateria d'alta velocitat millorada era aproximadament un 7% inferior al de la ja eficient versió antiga del Model 3. Aquest resultat també és similar als resultats de la comparació d'altres models amb o sense bombes de calor, però el pes i l'espai del sistema són inferiors als d'altres models amb bombes de calor. Per descomptat, això només és una prova i hi ha molts factors ambientals.
Així doncs, en només uns anys, el sistema de gestió tèrmica de Tesla ha anat evolucionant des deModel S a Model 3 a Model Y, i ha donat resposta a l'actualització dels models antics. Però es parla poc en línia de les limitacions del sistema. Creu que l'eficiència del sistema en unes poques condicions específiques serà limitada, perquè el sistema d'aire condicionat ha de passar per l'aigua i el món exterior per a l'intercanvi de calor. Al cap i a la fi, els subsistemes d'aquest sistema són molt dependents els uns dels altres, i el grau de llibertat en cada mode diferent és limitat. Però en general, el sistema té més a guanyar que a perdre.
En el següent pas de l'evolució, podem pensar que potser, a més d'optimitzar encara més el dimensionament i la selecció de cada component, es pot considerar millorar l'eficiència del sistema d'aire condicionat en condicions de compensació de fred i calor, i millorar el control per augmentar la llibertat i el desacoblament. Per exemple, l'eficiència de calefacció de les condicions de compensació de calefacció i refrigeració és el més propera possible a la PTC mitjançant l'eficiència de conducció de calor. L'altra és un control de vàlvules millorat, que proporciona una major flexibilitat per desacoblar els dos sistemes. Tanmateix, això només és una conjectura, i cal molta simulació i anàlisi de dades reals per trobar la causa arrel del shortboard i després optimitzar-lo.
Hi ha alguns vídeos mesurats a Internet a uns -30 graus, el problema no és gran, però la prova extrema d'un temps de repositori llarg que és difícil de comprovar pot tenir un impacte, però aquesta condició també té la funció de preescalfament de l'aplicació del telèfon mòbil per alleujar-la, i la funció de programari per compensar el maquinari fins a cert punt. A més, després d'una nit de baixa temperatura, hi haurà gel al vidre, i algunes zones també tenen normes de trànsit que requereixen visibilitat al vidre per conduir el cotxe a la carretera. Per tant, les companyies automobilístiques hauran de desenvolupar usuaris raonables per utilitzar el cicle de treball com a objectiu del disseny d'enginyeria, si la definició del cicle de treball no és precisa, es perd al principi.
Data de publicació: 14 d'octubre de 2023